Desolate Straßen und Brücken: Rheinland-Pfalz muss mehr investieren

Mainz – Gastbeitrag von René Quante.

Desolate Straßen und Verkehrsinfarkt: In Rheinland-Pfalz fehlen Investitionen in Erhalt und Neubau.

Desolate Straßen und Verkehrsinfarkt: In Rheinland-Pfalz fehlen Investitionen in Erhalt und Neubau. Quelle: pixabay

Aufgrund seiner zentralen Lage ist Rheinland-Pfalz eines der wichtigsten Transitländer in Deutschland. Von Hessen bis nach Belgien, von Nordrhein-Westfalen bis nach Frankreich – hunderttausende von Fahrzeugen benutzen tagtäglich die Bundesfern-, Landes und Kreisstraßen.

Hohe Belastungen führen jedoch zu einem verstärkten Verschleiß von Straßen und Brücken.

Darauf hat die Politik eine eigentümliche Antwort gefunden: Das Kürzen von Investitionen in Erhalt und Neubau.

Sperrung der Schiersteiner Brücke löste Verkehrschaos aus

Es ist eigentlich kein Staatsgeheimnis, dass ein großer Teil der Straßen und Brücken in Rheinland-Pfalz sanierungsbedürftig ist. Doch wie so oft bedarf es erst eines unglückseligen Ereignisses, um die Politik wachzurütteln. Dieser verkehrspolitische Super-GAU war die Sperrung der Schiersteiner Brücke zwischen Mainz und Wiesbaden im Februar 2015. Gewöhnlich wird die wichtige Autobahnbrücke täglich von bis zu 90.000 Fahrzeugen überquert. Die Sperrung hat daher ein Verkehrschaos sondergleichen verursacht. Im April sollen zumindest wieder Fahrzeuge bis maximal 3,5 Tonnen bei einer Geschwindigkeit von 40 km/h die Brücke nutzen dürfen. Das wird den Verkehrsinfarkt aber nur lindern, nicht beseitigen.

Verkehrsinfarkt ab 2015 war faktisch bereits ein Bestandteil schlechter Zeitplanung

Die Schiersteiner Brücke ist ein Paradebeispiel dafür, was in Rheinland-Pfalz falsch läuft. Die vierspurige Brücke wurde 1962 fertiggestellt und wurde zuletzt von 1997 bis 2000 saniert. Im Jahr 2005 kam ein Gutachten zum Ergebnis, dass die Brücke voraussichtlich ab 2015 die Anforderungen an die Verkehrssicherheit nicht mehr erfüllen würde. Angesichts dessen kamen Rheinland-Pfalz und Hessen überein, dass ein sechsspuriger Neubau die bestehende Brücke ersetzen sollte. In 2007 wurde ein Realisierungswettbewerb durchgeführt – doch erst 2013 begannen die Bauarbeiten, die laut Plan im Jahr 2019 abgeschlossen werden sollen.

Insofern war der Verkehrsinfarkt ab 2015 faktisch bereits ein Bestandteil einer bemerkenswert schlechten Zeitplanung.

Zur Verzögerung des Bauprojekts haben aber auch ideologische Gründe geführt. Denn bis heute gibt es einen Streit über die Anzahl der Spuren. Derzeit sieht die Planung vor, dass von hessischer Seite aus ein sechsspuriger Anschluss auf die sechsspurige Brücke führt, die dann in einen vierspurigen Anschluss auf rheinland-pfälzischer Seite mündet! Sprich, das Land Rheinland-Pfalz schafft bewusst einen Flaschenhals, der den Verkehrsfluss staut.

Investitionen in die Infrastruktur sind für einen funktionieren Verkehrsfluss unerlässlich. Quelle: pixabay

Investitionen in die Infrastruktur sind für einen funktionierenden Verkehrsfluss unerlässlich. Quelle: pixabay

Schlechtes politisches Timing und ideologische Auflagen sind aber nicht die einzigen Probleme. Vordringlich fehlt es auch an Geld. Seit Jahren werden vonseiten des Landes und der Kommunen die Investitionen in Neubau- und Sanierungsmaßnahmen reduziert. Die Baumittel für Landesstraßen gingen von rund 94 Mio. Euro in 2009 auf etwa 79 Mio. Euro in 2014 zurück. Zeitgleich wurden die Baumittel für Kreisstraßen von fast 58 Mio. Euro auf 45 Mio. Euro reduziert. Zum Vergleich: Die Baumittel für Bundesfernstraßen gingen in diesem Zeitraum nicht sukzessive zurück, sondern schwankten zwischen 317 Mio. Euro und 380 Mio. Euro – in 2014 lagen diese bei etwa 360 Mio. Euro.

Die reduzierten Investitionen werden vielfach mit Sparzwängen begründet. Allerdings handelt es sich eher um eine Frage politischer Prioritätensetzung. Denn die Steuereinnahmen waren nie so hoch wie heute. Selbst in Rheinland-Pfalz ist das Geld da, nur eben nicht für den notwendigen Erhalt der Infrastruktur. Teilweise liegt das auch an den bestehenden Strukturen.

Investitionen in die Infrastruktur mittels Schulden

Für den Erhalt von Straßen ist der Landesbetrieb Mobilität Rheinland-Pfalz (kurz: LBM) mit seinen fast 3.900 Mitarbeitern der zentrale Akteur. Denn der LBM plant, baut und unterhält die Autobahnen, Bundes-, Landes- und Kreisstraßen in Rheinland-Pfalz. Das betreute Streckennetz umfasst ca. 18.000 km, dazu gehören rund 877 km Autobahnen, 2.874 km Bundesstraßen, 7.087 km Landesstraßen, 7.099 km Kreisstraßen und 1.830 km Radwege. Doch der LBM leidet unter einem strukturellen Finanzierungsproblem. So zahlt das Land dem LBM eine „Pacht“ für die Nutzung der Straßen, aber diese reicht für einen kostendeckenden Betrieb nicht aus.

Um Investitionen in die Infrastruktur vornehmen zu können, muss sich der LBM oft verschulden. Ende 2013 lagen dessen Verbindlichkeiten bereits bei fast drei Milliarden Euro. Allerdings gilt ab 2020 auch für den LBM die Schuldenbremse – und damit wäre das bestehende „Geschäftsmodell“ wohl am Ende.

Infrastruktur: Erhalt vor Neubau als Motto

Die Landesregierung Dreyer handelt in der Verkehrspolitik nach dem Motto „Erhalt vor Neubau“. An sich ist das auch vernünftig. Fragt sich nur noch, wie hoch der notwendige Investitionsbedarf ist und ob es einen Investitionsstau gibt? Dazu gehen die Meinungen im Land weit auseinander. Während z.B. die Landesregierung von ausreichenden Investitionen ausgeht, bezifferte der ehemalige LBM-Geschäftsführer Dr. Heinz Rethage alleine den jährlichen Bedarf für die Landesstraßen und –brücken auf 110 Mio. Euro. Ähnlich kritisch äußerte sich unlängst der Landesrechnungshof, der von einem Investitionsstau von mehreren hundert Millionen Euro sprach. In Oppositionskreisen ist sogar von rund 800 Mio. Euro die Rede.

Welche Summe nun korrekt ist, vermag der Steuerzahlerbund nicht zu sagen. Klar ist für uns aber, dass signifikant höhere Investitionen zwingend notwendig sind. Angesichts unserer bekannten Forderung nach einem verstärkten Sparen auf der Ausgabenseite mag das auf den ersten Blick irritierend wirken. Allerdings leistet eine Verkehrspolitik, die von der Substanz lebt, keinen echten Sparbeitrag. Vielmehr werden Millionenkosten nur in die Zukunft verlagert.

Irgendwann funktioniert das Spielen auf Zeit nicht mehr. Irgendwann müssen Straßen und Brücken zwingend saniert oder neu errichtet werden. Je länger Baumaßnahmen hinausgeschoben werden, desto teurer werden sie am Ende für die Steuerzahler sein. Schlimmstenfalls gehen diese Maßnahmen auch noch mit einem Verkehrschaos und wirtschaftlichen Schäden für die Betroffenen einher wie bei der Schiersteiner Brücke.

Über den Autor:
Dipl.-Vw. René Quante, Geschäftsführer Bund der Steuerzahler Rheinland-Pfalz. Quelle: BdSt RLP

Dipl.-Vw. René Quante

Der Dipl.-Volkswirt René Quante ist Geschäftsführer des Bund der Steuerzahler Rheinland Pfalz.

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